據估算,當前我國車位缺口已升至8000萬個左右

停車場建設需要再發力(深度觀察)

本報記者  劉志強

2020年07月08日08:58  來源:人民網-《人民日報》
 

 

  近年來,一些地方的停車難問題已初步緩解,但不少城市仍面臨巨大的停車壓力,據估算,全國車位缺口已達約8000萬個。

  加強停車場建設,不僅能滿足百姓急需、改善城市運行秩序,也有利於提振汽車消費,為擴大消費、釋放內需潛力提供重要抓手,有利於通過汽車產業帶動其他行業回暖,有利於直接拉動有效投資,形成萬億元級規模的新市場。

  從去年底召開的中央經濟工作會議強調加強城市停車場建設,到今年《政府工作報告》提出“促進汽車消費,大力解決停車難問題”,停車場建設有望再發力。

  

  我國私家車增長有多快?

  2003年,不足600萬輛﹔2014年,超過1億輛﹔2019年底,突破2億輛,達到2.07億輛!

  轉瞬駛入汽車社會,不少城市尚未准備周全,空間有限、車位緊缺,“停車難、停車亂”頻頻出現——路側車位爆滿,醫院、商場、寫字樓、住宅小區車位難求,商鋪門前、背街小巷、高架橋下見縫插針,就連綠地、人行道、自行車道、消防通道、馬路也常被擠佔……停車難,苦了車主,擾了居民,亂了城市運行秩序,也抑制了汽車消費、內需釋放。許多居民期待:停車場,加油建!

  從去年底召開的中央經濟工作會議強調加強城市停車場建設,到今年《政府工作報告》提出“促進汽車消費,大力解決停車難問題”,停車場建設有望再發力。加強停車場建設有何重要意義,還面臨哪些問題,應當如何解決?近日,記者在北京、江蘇、廣東、重慶等地進行了調查採訪。

  有起色

  小汽車“上樓”,胡同裡不停車——越來越多城市重視停車問題,一些地方車位緊張初步緩解

  “小汽車‘上樓’,胡同裡不停車,寬敞清爽!”聽說記者調查採訪停車場建設問題,蘇州胡同居民紛紛點贊。

  蘇州胡同,隸屬北京市東城區建國門街道。過去20年,胡同裡多了不少私家車,空間逼仄,交通擁堵,行走不便,喇叭聲此起彼伏。2018年4月,胡同內一住房發生火災,消防車隻能在胡同口“干瞪眼”,最終接通多節消防水帶才滅了火。“不解決不行了!”當年10月,政府部門開啟停車治理。

  先摸底。社區組織居民登記,剔除附近上班的、臨時辦事的,需要車位200多個。

  再想轍。胡同口稍寬,可停119輛。不夠的往上“摞”——利用胡同東西兩塊市政用地,新建鋼結構立體停車樓,3層、87個車位。

  2019年初,停車樓完工,違停悉數清理,車輛各歸其位,百姓交口稱贊。

  調查中,記者發現了許多可喜變化:

  在重慶市三峽廣場商圈,某公司響應單位自建停車場號召,斥資1000多萬元建起一座兩層停車場,向外部開放。社會受益,單位也不虧:一個車位日均創利40元,96個車位一年回本百萬元,盈利可期。

  在江蘇省徐州市,公共空間曾被養雞、種菜、土廁、停車“瓜分殆盡”的邳州濱湖景苑拆遷安置小區迎來大“變臉”——綠化、健身、休閑、消防之外,余下8000多平方米劃出460個車位,讓車輛有序停放。

  總體看,近年來越來越多城市重視停車問題,局部地區車位緊張有了初步緩解。這也受益於頂層設計的逐步完善——2015年8月,國家發改委等七部門出台《關於加強城市停車設施建設的指導意見》,向各方釋放出強烈信號,也明確了思路、原則和具體方案﹔此后一兩年,相關部門又分別從規劃、建設、用地、收費、設備、執法等角度出台政策。“國家層面的政策框架基本成型,使各地有章可循,讓停車場建設漸有起色。”中國城規院交通分院院長趙一新說。

  待突圍

  車位缺口約8000萬個,一些小區甚至上演“車位大戰”——惠民生、促消費、穩投資,都需加強停車場建設

  “都幾點了?早沒地兒了!”早上7點半,記者驅車趕到北京地鐵安河橋北站“P+R”(換乘)停車場時,管理員使勁擺手、謝絕進入。

  停下車、換地鐵、一天兩元,便利又便宜讓“P+R”停車場甫一落地便備受青睞。可問題來了,像安河橋北站,周邊4個“P+R”停車場、700多個車位遠不夠用,許多“遲到者”就違章停車。粗略一數,違停不下300輛。

  如此場景,在我們身邊並不鮮見——在重慶,早高峰已過,一家醫院門口依然排起車輛長龍,平均等待時間超過半小時﹔在南京,某老舊小區空間小、車位少、沒物業,天天上演“車位大戰”,有居民擔心,“想買車,可買了停哪兒呢?”

  面對日益壯大的汽車“大軍”,一些城市缺乏招架之力。背后原因並不復雜:歷史欠賬多、車位缺口大。

  歷史欠賬,主要是配建車位缺口多年累積所致。2000年前,沒有配建車位標准或極低﹔2000年—2015年,各地標准普遍提升至每戶0.6—0.8個車位,但也無法滿足需求……此前對小汽車猛增預判不足,導致不少居住區車位嚴重短缺。

  我們還缺多少車位?按國際經驗,車位規模與小汽車擁有量的理想比例在1.1—1.3之間,其中“1”為基本車位,余下為出行車位。2015年,國家發改委曾對我國的這一比例做過估算:大城市約為0.8,中小城市約為0.5,車位總缺口逾5000萬個。“過去5年,私家車數量翻了一番,停車場建設節奏卻相對落后。”國家發改委城市交通中心主任程世東作出判斷:當前缺口已升至8000萬個左右。

  調查中,不少專家表示,在當前疫情對全球經濟造成沖擊、我國經濟下行壓力加大的背景下,加強停車場建設顯得越發緊迫而重要。

  ——有利於為汽車消費改善環境、打破瓶頸,進而激活巨大的內需潛力。

  對沖經濟下行壓力,擴大消費是重要一環。“汽車這一傳統大宗消費可以也應當成為擴大消費、釋放內需潛力的重要抓手。”全國乘用車聯合會秘書長崔東樹分析,汽車消費在我國社會消費品零售總額中的比例長年保持在1/10左右,“更可貴的是它前景廣闊——如今,彩電、洗衣機、電冰箱等電器的家庭普及率超過95%,城鎮人均住房建筑面積也接近40平方米,未來這些大件消費均以改善升級型為主,而我國千人汽車保有量隻有180多輛,與發達國家500—800輛的水平相比仍有差距,2/3家庭還沒有私家車,增長空間可觀。”

  “各地各部門出台了一些措施穩定和擴大汽車消費,但停車難卻抑制了部分居民的購車意願,也讓一些城市在放開限購、鼓勵新車消費上不敢放開手腳。”在崔東樹看來,要提振汽車消費,就必須加強停車場建設,打破停車難這一車輛使用環節的突出瓶頸。

  ——有利於通過汽車產業“龍頭”帶動其他行業回暖,助力做好“六穩”工作、落實“六保”任務。

  汽車產業就業人數多、產業鏈條長、稅收貢獻大,是國民經濟重要支柱產業。去年,我國汽車行業相關稅收佔稅收總額、相關從業人數佔城鎮就業總人數的比例均在10%左右。“汽車產業‘龍頭’起來了,既能帶動機械制造、鋼鐵冶金、橡膠、玻璃、紡織等上中游行業回暖,也能撬動銷售、維修、金融、汽車美容等服務業恢復發展。”崔東樹說。

  ——有利於直接拉動有效投資,形成萬億元級規模新市場。

  “越是形勢復雜,越要發揮投資的關鍵作用。停車場建設正是精准有效、規模可觀的交通基礎設施投資。”程世東算了筆賬:填補8000萬個車位缺口,路側停車、共享停車和小區內簡單增加車位等隻能解決少量,大部分需要新建,“即使大多數採用單價較低、3萬元左右的機械式停車庫,直接投資也可達上萬億元甚至幾萬億元。”

  誰來建

  一些企業收回成本需30多年,一些企業10年才有微利——應堅持市場運作,優化發展環境,發揮企業力量

  停車場,誰來建?“車位類似商品房,個人自用、排他性強,單靠政府部門很難滿足需求,應當堅持市場運作、發揮企業力量。”中國城市公共交通協會副理事長劉舉說。

  企業積極性如何?調查中記者發現,近年來雖有許多國企涉足停車場建設,一些社會資本卻在觀望,即便投資停車產業,也多為智慧停車、服務管理等,對建設環節熱情不太高。一句話,產業化不甚理想。

  問題出在哪裡呢?記者請企業來說說——

  徐州彭園景區一處公共停車場負責人陳曉鋒亮出家底:地下車庫前期投入大,410個車位、成本約1億元﹔緊鄰景區、醫院,車位周轉率較高,但因當地收費較低,5元/2小時,年純收入也就不到300萬元。“不算利息,靜態收回建設成本需30多年,許多中小企業恐怕‘受不了’。”

  京能智慧公司總工程師翟凱鴻也拿出蘇州胡同停車樓的“明細”:總投資,車位、施工、畫線、道閘、指路牌等,約580萬元﹔收入,第一年150萬元,往后逐年看漲,第十年有望達320萬元﹔支出,電費、維護費、工資、財務費用等,每年140萬—175萬元,“到第十年合同期滿,能還完貸款、收回投資,利潤100萬元出頭,不多吧?”

  不難看出,利潤低、成本高、盈利周期長是影響企業投資積極性的主要因素。解決這一問題,關鍵要從投融資、執法、價格等方面入手,進一步打造市場化法治化的發展環境。

  ——創新投融資模式,讓投資“轉得好”。

  “我們在福建、江西等地的停車場項目,均與政府部門合作共建。政府部門提供資源,由項目公司統一規劃、建設、運營。”江蘇五洋停車產業集團公司董事劉龍保說。

  市場成長初期,離不開政府部門引導——實踐中,有的城市採取“整體打包”、由其他盈利較好項目反哺投資者,有的通過稅費減免、定向補貼等為企業“減負”,也有不少城市在投融資模式上與企業“抱團”。

  “科學的投融資模式會讓政府部門和企業實現雙贏。”中鐵建旗下阿達駐車公司黨委書記龐博向記者介紹了兩類主要模式:一種是PPP(政府和社會資本合作)模式,政府部門出地、企業出錢、風險利益共擔,“比如我們在西安投資建設19個停車場,土地劃撥使用,回報是車位特許經營權及建設補貼”﹔另一種是BOT(建設—運營—移交)模式,“我們在安徽黃山與當地城投公司組建項目公司、打造1萬個停車位,政府部門將路側收費運營權授予項目公司,30年經營期滿后我們退出,資產歸當地政府部門。”

  “打包”“抱團”外,項目也可自我“造血”。京能智慧最近在北京建設了一處停車樓,還沒運營便敲定兩筆大單:一層供汽車4S店作倉庫,一層被充電樁企業認領。盈利渠道拓展了,回本周期有望縮短至8年。

  “車位難以取得產權証明,單靠經營權很難在銀行融資”“寧租不買、車位‘無主’,共享停車產業受阻。”不少受訪者表示,期待相關產權政策能更加完善。“產權明晰是產業化的基礎。”程世東認為,各地應盡快確定各類停車位的產權歸屬,“融資、交易更順暢,產業才能活起來。”

  ——科學合理引導需求,讓投資“回得快”。

  “有配建標准,我們肯定會執行,可往往建了就虧。”調查中,中南置地蘇北公司副總裁盛宇飛反映,在蘇北地區建成一個住宅車位約需12萬元,但隻能賣到六七萬元,“有幾個樓盤,人都住滿了,車位還有三成沒出手。業主覺得停路邊不花錢、挺方便,誰會買車位?”

  需求起不來,投資就會慢下來。合法車位閑置,一定程度是因為低價乃至免費停車分流走了需求。劉舉認為,要打破“違規佔道停車——需求不振——收益低、建設慢——缺口擴大”的怪圈,就要加大執法力度、提高違停成本、收緊路內停車規模,進而穩定有效需求、吸引社會投資、促進良性循環。

  引導需求,靠執法也靠價格。目前,除城市路內車位和政府部門投建的公共停車場外,社會資本全額投資停車場的價格已全面實行市場定價。“有些地方一點都不敢漲政府部門建設的停車場收費價格,‘市場價’也上不去﹔有些中小城市以為停車免費就是‘惠民’,市場就更發展不好。”不少企業表示,市場成熟后相關扶持可逐步退出,真正讓價格合理反映成本。

  怎麼建

  配建標准提高至每戶1個到1.5個車位,立體停車使一個泊位最少隻需1.3平方米——不少城市摸索出有效技術路徑,確保不欠新賬、還上舊賬

  停車場,怎麼建?

  “適度滿足基本車位、從緊控制出行車位”“以配建停車設施為主、公共停車為輔、路內停車為補充”——《城市停車設施規劃導則》指明了建設重點:路外、居住區、基本車位。近年來,不少城市已摸索出不少有效技術路徑,解決了“怎麼建”問題。

  一方面,調高配建標准,確保“不欠新賬”。

  近年來,北京、上海等城市針對不同面積、類型的住房提高了車位配建標准,大致為每戶1個到1.5個車位。“不符合配建標准,開發商拿不到批文,把關容易,執行較好。”中國城規院交通分院學委會主任趙杰認為,配建車位可與建筑物同步建設、融為一體,既便利住戶又分布均勻,“堅持下去,可避免缺口增大。”

  另一方面,瞄准老舊小區,逐步“還上舊賬”。

  空間雜亂局促、車位最為緊缺,各地上報的17萬個老舊小區既是發力重點也是建設難點。

  ——挖掘潛力,用足現有資源。

  在杭州,塘河新村社區通過拓寬道路、優化交通組織、佔用少量綠化空間等措施,開發出470多個車位。有些內部道路改造前寬7米,若雙側停車,中間通道不足4米,達不到消防要求。改造后,兩側人行道各退后半米,道路拓寬至8米,就可雙側停車。“老舊小區空間寶貴,必須精打細算。”趙杰說,類似騰挪“妙招”還不少,如壓縮單個車位尺寸、利用綠化磚鋪設車位、拆除儲物間等。

  ——放眼周邊,協調車位共享。

  “每月300元,停車不愁。步行幾分鐘就到家,挺方便。”靠著街道出面協調,北京市民張春林終於在家附近一處商場地庫為愛車安了家。商場、醫院、寫字樓、政府機關、事業單位、國有企業……近年來,不少城市推動車位共享、錯時停車,提高了周轉效率,減輕了新建壓力。

  ——立體停車、實現“上天入地”。

  “立體停車在我國發展了30多年,技術已經十分成熟。除升降橫移等類型的機械設備外,人車分離、自動存取的‘純車庫’也在推開。”江蘇中泰停車公司董事長何於江介紹了立體車庫的“威力”:“挖一個直徑12米的圓井,可鑽進地下56米,每井停放100輛汽車,每個泊位平均隻需1.3平方米。”

  “立體停車有利於解決地少車多的問題。”在趙杰看來,老舊小區空地再少也總有些“邊角料”,“其他路走不通,‘上天入地’算是保底方案,道路、廣場、綠地、學校操場等地下空間都可以充分利用起來。”

  快推進

  有的城市停車設施“落戶”難,老舊小區建車位考驗基層治理能力——建停車場,政府部門須出面“護航”

  建設停車場,事權在地方。難題如何解?

  “問題復雜、推進不易,政府部門必須出面‘護航’”“頂層設計有了,‘最后一公裡’還有待疏通”……受訪者的意見建議為城市管理者提供了重要參考。

  ——提高重視程度,敢於攻堅克難。

  “有些地方認為,即便大力建設停車場,短期效果也不明顯,加上收益率較低,因此不太舍得分配好地塊。”何於江認為,這就需要政府部門從長遠、大局出發,認清停車場建設的重要意義。

  “相關部門要求各地做停車普查和規劃,但目前一些地方尚未開展,土地分層出讓政策、產權政策以及實施細則也未出台,應加緊推進。”程世東認為。

  “一些地方將資金主要投向公共停車場,反而在居住停車位上投入不足,有些‘避重就輕’。”趙杰說。有企業坦言:“老舊小區涉及主體多、協調難度大,有的部門就會畏首畏尾。”

  ——提升審批效率,優化監管服務。

  “建成一年多,一天也沒用上,著急!”某城市一寫字樓物業方負責人歐女士反映,公司去年在樓后自有用地建起一座立體停車設備,可一直被有關部門禁用。建成前,她就為拿到建設工程規劃許可証奔波於城管、規劃、交通等部門,所得回復都是“無此業務”。后經反映,終於拿到材料清單,可19項必備材料中有的很難提供,如年代久遠的地質勘測資料、無法申報的建筑設計方案等,“給停車設備‘落戶口’有點難!”

  “建設停車場涉及規劃、建設、交通、公安、環保等部門,審批復雜程度不亞於房地產開發。”程世東建議,各地應發布流程圖、辦事指南等讓投資者一目了然,同時還要減少審批、簡化流程,“比如對在自有用地設置停車設備可免於辦理用地、環評、施工等許可手續。”

  ——注重精細管理,提升治理效能。

  城市管理是門精細活,在老舊小區建設車位尤其考驗基層治理能力。“比如新建停車樓,居民訴求各不相同:有的停車難,早就盼著建﹔有的不開車,嫌施工麻煩、設備遮光、產生噪音。可按有關法規,施工須征得多數業主同意。” 在程世東看來,取得“最大公約數”,要靠干部的耐心說服、機制的精心設計,“建好后,可拿出部分運營收入回饋、補償業主,提高不同群體的積極性。”不少專家表示,老舊小區改造是今年的重點工作,各地應將停車場建設納入其中,吸引社會資本、推動問題解決。

  “建設停車場形勢緊迫、任重道遠。”調查中,大家都表示,隻要真正將其擺在重要位置,實干巧干、久久為功,局面一定會逐步改觀,寄托著百姓期待、關聯著經濟大局的汽車將與我們的城市相處得更加融洽。

  (本報記者趙展慧、賀勇、姚雪青、劉新吾、洪秋婷參與採寫)


  《 人民日報 》( 2020年07月08日 18 版)

(責編:王帝元、謝龍)